4 Luglio
Martedì 17 Novembre 2009 21:00
Introduzione
Questa volta i Diari del 6°, grazie all’idea ed al contributo di un nuovo autore, il giovane Phino, abbandonano un istante il mondo virtuale della simulazione e dell’immaginazione pura, presentano una vicenda realmente accaduta.
Si tratta della prima incursione americana in Europa e, di là dal fatto che venne supportata da una campagna mediatica fuori dal comune, orchestrata dal Generale Ira Eaker dell’USAAF, per evidenti ragioni promozionali, per le circostanze decise dal destino, ebbe davvero le caratteristiche per entrare nella leggenda.
Il 4 Luglio del 1942, Giorno dell’ Indipendenza negli Stati Uniti e non a caso scelto da Eaker, 6 equipaggi del 15° Bomb Squadron USAAF, pilotando altrettanti Douglas A-20 Boston ricevuti dalla RAF e coadiuvati da 6 equipaggi inglesi, attaccarono i più importanti aeroporti della Luftvaffe in Olanda.
Il gruppo di 12 aerei si divise in 4 sezioni di 3 velivoli, ognuna delle quali ebbe il compito di occuparsi di un aeroporto.
Il compito più difficile si rivelò l’attacco su DeKooy, a causa della forte reazione avversaria. Il Capitano Charles C. Kegelman ed il suo equipaggio si trovarono al centro di una drammatica azione dagli sviluppi quasi miracolosi.
Al ritorno a Klegelman venne assegnata la Distinguished Service Cross e ad ognuno degli uomini dell’equipaggio le Distiguished Flying Cross.
Questa è la storia di quell’ azione, ormai diventata leggenda, dunque gli avvenimenti ed i personaggi citati nel racconto sono rigorosamente reali.
L’unica licenza, che si è concesso l’autore, è rappresentata dal racconto in prima persona, per poter mantenere un punto di vista privilegiato dell’azione, vista veramente dall’interno o, come ci piace dire: “from the cockpit”…
Cipson
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4 Luglio
"Dedicato ai ragazzi che, quel giorno, non sono tornati."
Sono il capitano Charles C. Kegelman e quella che vi sto per narrare è l'azione svoltasi il 4 luglio del 1942, la prima operazione USAAF della Seconda Guerra Mondiale contro obiettivi a terra sul suolo europeo.
Sono le 06:00 del mattino e l'aria qui all'aeroporto RAF di Podington è ancora ghiacciata, nonostante l'estate avanzata.
Oggi, la base e il suo personale di terra sono particolarmente attivi, ognuno col suo compito specifico, ombre nella nebbia.
Si aprono le porte degli hangar e vedo i ragazzi trascinare fuori i nostri bimotori.
Si, Bimotori è l'unica classificazione che si addice perfettamente a queste macchine; non sono bombardieri, con i loro 61 piedi di apertura alare, e non sono nemmeno caccia, con i loro ventri capaci di 4000 libbre di esplosivo.
Sono gli A-20 Boston III.
Boston, dannati inglesi!
In Nuova Guinea li chiamavamo Havoc, quello si che era un nome che incuteva timore!
Boston? Una band di musica Jazz?
Solo a New Orleans ne conoscevo 2 con quel nome.
In Nuova Guinea era tutto diverso ed è passato troppo poco tempo, ho ancora gli effetti del mal di mare e del viaggio transatlantico che mi ha portato qui, sul suolo della Regina, Dio benedica la Regina, ed il B-17 americano che ha attraversato l'oceano sul mio stesso battello.
Le 20.000 libbre di acciaio di “Valerie” sono ora parcheggiate lì, vicino alla taxi.
Un cenno del capo del personale di terra e sto già salendo la scaletta di servizio, niente sportelli laterali, è un “caccia” ricordate?
Si entra nell'angusto cockpit monoposto da una botola nel tettuccio; salgono a bordo anche i ragazzi, Johnson alla mitragliera di coda, McMillan l'artigliere e Owens il navigatore.
I signori qui dietro erano con me già in Nuova Guinea, e lo sono anche oggi, all'alba della prima incursione ufficiale USAAF sull'Europa occupata.
Ufficiale, già, nessuno sa che il 29 giugno, lunedì scorso, un altro A-20 ha effettuato un'incursione nei cieli del Belgio; noi, ufficialmente, siamo “i primi”.
Il Generale Ira Eaker ha voluto programmare il nostro primo raid il giorno dell’ Indipendenza Americana, il 4 Luglio appunto, così si è fatto dare sei Boston dalla RAF ed, insieme a dodici equipaggi britannici, ci manda ad attaccare il campi di aviazione della Luftwaffe in Olanda.
Mentre aggancio le cinture di sicurezza, mi tornano alla mente le parole del Colonnello, il briefing è stato chiaro, uno sguardo al cosciale e vedo la linea tratteggiata sulla mappa:
“Signori, per prima cosa farete rotta sull'aeroporto RAF di Swanton Morley, dove incontrerete altri sei Boston III britannici, con i quali sorvolerete il canale in formazione.
Successivamente, ogni squadra si dirigerà sui propri obiettivi al suolo.
Capitano Kegelman, Lei ed i suoi uomini vi dirigerete sugli aeroporti di Alkamaar e DeKooy, per un bombardamento a bassa quota; obiettivo principale gli He-111 di stanza sulle basi.”
Dannati inglesi, deviazione di rotta per riunirsi con quei fucking lords!
Muovo l’aereo e seguo il personale di terra, che mi fa strada fino all'imbocco della pista 27.
Sono il capo formazione, alle ore 06:50 a.m. passo dal manto erboso della taxi alla striscia d'asfalto della pista.
Il mio vecchio avrebbe dato un braccio per avere nel giardino di casa, giù in Louisiana, dell'erba così verde.
Abbasso i flap, dentro manetta al 100%, i due motori Wright R2600 “Double Cyclone” sovralimentati, da 1700 cavalli l'uno, girano come orologi svizzeri, con un rumore assordante.
Grazie a Dio volo su un A-20C con blindatura dell'abitacolo maggiorata, altrimenti le cuffie insonorizzate della radio non sarebbero bastate.
Il rapporto peso/potenza è impressionante: neanche metà pista e sento già il carrello staccarsi dal suolo; eppure siamo a pieno carico.
Spengo le luci di posizione, alzo i flap, riduco manetta e aspetto il che gli altri cinque Boston della squadra mi raggiungano.
Un paio di spirali sull'aeroporto sono sufficienti per riunirsi, punto la prua per rotta 90° su comunicazione del signor Owens.
Siamo in “formazione allargata”, arrivato a 6000 piedi, livello.
“Dannata deviazione!”
All’inizio sono ancora infastidito dall’allungamento di percorso, poi le battute coi ragazzi, il cielo della Regina alle 07:00 con il sole luccicante basso all'orizzonte, i pensieri che tornano al mio vecchio seduto davanti a casa a New Orleans, rendono il trasferimento quasi piacevole.
Arriviamo a Swanton Morley e i Dandies, grazie al Signore, sono già in volo.
Da qui al continente saranno meno di 100 miglia di acqua salata.
La formazione, una volta sul mare, si stringe talmente che riuscirei a vedere il movimento delle palpebre degli altri piloti se solo lo volessi; centinaia di ore di volo su questi bestioni ti permettono questo ed altro.
A sole 12 miglia dalla costa belga la formazione si rompe, i Boston si separano.
“Ognuno si dirigerà verso i propri obiettivi a terra”, disse il colonnello durante il briefing.
Al momento stabilito, infatti, le due sezioni britanniche ci lasciano, per dirigersi verso gli aeroporti di Haanstede e Valkenburg.
Ora siamo soli, sei Boston III e ventiquattro giovani ragazzi americani, senza scorta e sul suolo nazista.
È passata meno di un'ora e trenta dal decollo.
L'obiettivo si trova 3 miglia nell'entroterra, visibile dal mare.
Sono teso, ma non ho tempo di avere paura, ho un compito da svolgere il più precisamente possibile. Gli uomini non parlano, si limitano alle brevi comunicazioni operative.
Le azioni sono meccaniche, dettate dal lungo addestramento.
In cabina ci saranno meno di 15 gradi, inizio a sudare, che schifo, tutte le volte.
Iniziamo la discesa, di nuovo tutta manetta, la flak apre il fuoco ma non è molta, forse li abbiamo presi di sorpresa.
Conto 5 postazioni semoventi.
Attraversiamo i loro traccianti, le meteore di metallo si fiondano a meno di 300 piedi ad una velocità di 330 miglia orarie.
Sullivan, in testa alla formazione, è il primo a sganciare.
Lo seguo, il delay delle bombe è basso, forse troppo per un bombardamento a bassa quota.
Gli ordigni del mio compagno deflagrano; vengo abbagliato dalla palla di fuoco, mentre il mio aereo viene scosso violentemente dallo spostamento d'aria
I portelli sono aperti, sul collimatore scorrono veloci i vari bersagli, le file di aerei a terra e, là in fondo, i grandi hangar a shelter, l’obiettivo più ambito.
Ho pochi secondi per scegliere il bersaglio, rilascio le 4000 libbre di esplosivo quasi d’istinto.
Non mi volto nemmeno ad osservare, la comunicazione arriva tempestiva da Johnson, il mitragliere di coda, “colpiti tre 111”.
Forse avrei potuto fare di meglio.
Scivolo d’ala e resto più basso che posso, mentre sento le esplosioni dei passaggi del resto della squadra.
Robert dalla sua postazione mi rassicura “tutto OK”.
Una torretta quadrinata apre improvvisamente il fuoco, prendendoci di infilata, è proprio dietro la torre di controllo centrale, forse per quello fino ad ora nessuno l'aveva notata.
Il tempo rallenta.
I sei aerei sfilano a 200 piedi di quota, posso quasi udire le urla del capitano della “flakvierling” che direziona il fuoco proprio sul mio velivolo.
Sento i 20 millimetri sibilare tutto attorno a Valerie.
E' solo una questione di tempo.
Sento via radio le comunicazione concitate degli altri piloti, altre postazioni antiaeree ci collimano, subiamo pesanti danni ai velivoli, la formazione si disperde.
Vedo i traccianti sfiorare il mio aereo e sento le esplosioni delle spolette di prossimità... una raffica colpisce quel miracolo di ingegneria radiale alla mia destra, che mi abbandona vomitando una nuvola di fumo nero.
Il volantino mi viene strappato dalle mani.
Per alcuni secondi perdo il controllo del velivolo che imbarda a destra e si inclina.
Il terreno ci corre pericolosamente incontro.
Mi attacco alla barra con tutte le forze che ho.
Premo con tutto il peso sulla pedaliera a sinistra.
Il terreno si avvicina ancora.
Mio Dio, siamo perduti!
L’estremità dell’ala destra tocca il terreno, sollevando una strisciata di polvere.
Il velivolo si abbassa ancora, raddrizzandosi.
Vedo le estremità delle pale dell’elica destra piegarsi come se fossero di cartone, poi, con uno schianto sordo, il ventre del grande aereo tocca la pista erbosa.
Dal colpo, veniamo schiacciati nei nostri seggiolini, la testa si piega in avanti, i polmoni svuotati dall’aria.
Per la sorpresa, non abbiamo neanche il tempo di fiatare, nemmeno urlare la nostra paura.
E’ questa la fine? Tutto finisce qui, in questo istante? Emozioni, ricordi, speranze, … rammento di aver pensato, mentre la clessidra della vita lasciava cadere lentamente i granelli del tempo come in un film al rallentatore.
Lo schianto finale, non arriva, l’aereo, al contrario, come l’araba fenice, si ritrova in volo in assetto orizzontale, perfettamente neutro, sembra attendere solo i nostri comandi.
Non aspetterà molto.
Mi scuoto e non mi faccio pregare due volte per riprendere in mano la mia vita e quella dei miei compagni.
Lentamente ma con decisione, facendo attenzione a non far stallare il velivolo, porto la barra verso di me e spingo a fondo corsa la manetta del motore sinistro
Con un ruggito, i 1700 cavalli del Cyclone trascinano il nostro aereo e le nostre vite lontano dagli inferi.
Nessun applauso, nessun urlo liberatorio.
Ci guardiamo, pallidi come fantasmi, la gola è secca dal fiele, nonostante tutto spunta qualche sorriso forzato.
I ragazzi assorbono in fretta, si impongono spavalderia, le prime battute per esorcizzare la paura passata: “Fuckin'... Skipper, bella giostra, ma per oggi basta, eh!”.
Risate nervose...
Mi immagino Owens, il navigatore, li dietro accucciato a mordersi la nocca del pollice.
Facciamo una stima dei danni: il tip dell'ala destra è disintegrato, per fortuna l'alettone non ha danni alle cerniere e funziona ancora; il motore destro è andato, ho tagliato l'alimentazione e azionato l'estintore per evitare che vada a fuoco; la parte ventrale della fusoliera è ammaccata e ha perso pezzi di rivestimento; dai corrispondenti squarci il vento si incunea fischiando e alcuni pannelli, i cui rivetti sono stati strappati, sbattono ritmicamente.
Altre parti sono state perforate dagli shrapnel, forse anche le superfici di controllo, dal momento che la pedaliera vibra, mentre sono costretto ad usarla per compensare la mancanza del motore destro.
Nonostante tutto siamo in volo, siamo vivi e stiamo facendo prua verso casa, anche se il nostro rientro è drammaticamente legato alla tenuta dell'unico motore rimasto, che per il momento, malgrado il carico a cui è sottoposto, funziona con la precisione di un cronometro.
Dio salvi la Regina e la Wright!
Riapro i radiatori, non posso rischiare il surriscaldamento del motore, e riduco la manetta fino al minimo necessario per il sostentamento.
L'aereo vola come un'anatra zoppa.
Ormai voliamo talmente bassi che perdiamo il contatto radio con il resto dello stormo.
Solo raggiunta la costa, una volta verificato di non essere seguiti dalla caccia nemica, ci arrischiamo a lasciare la protezione del terreno, ristabilendo le comunicazioni con gli altri della squadra:
“Qui 2, tutto OK. Over”.
“3, leggeri danni all'elevatore di destra, over”.
“4, qui Leader, mi ricevi?”... “4, mi ricevi? ”.
“...”, solo lo sfrigolio dell'etere radio fa da eco alla mia chiamata
“Stormo, da Leader avete 4 in contatto visivo? ”.
“negativo da 2, over”.
“Leader, qui 3 negativo, over”.
“5 qui Leader mi ricevi? ”.
“6 mi ricevi? Qui Leader”.
“...”
Dannazione, almeno tre aerei non rispondono alle chiamate radio.
Spero che siano, per qualche ragione fuori portata, ma la probabilità di vederli arrivare si fa più flebile man mano che ci avviciniamo alla costa inglese, dalla quale almeno il controllo volo a terra dovrebbe riceverli.
Il viaggio che ci riporta alle coste di Albione è interminabile.
Per tutto il tragitto i pensieri torna ai ragazzi, agli altri, quelli che mancano in quella formazione dispersa.
Il silenzio radio è totale e non per una questione tattica.
Durante il trasferimento il numero 3 accusa problemi all'impianto di alimentazione ma, in qualche modo, riesce a gestirli.
Anche noi abbiamo i nostri guai, tenere in volo quel rottame è un vero inferno, le vibrazioni sui pedali sembrano aumentare ad ogni miglio e i crampi, che mi attanagliano le braccia sollecitate dallo sforzo continuo, sono ormai come stilettate.
Giungo in prossimità della costa britannica allo stremo delle forze fisiche e nervose.
Un rientro alla base in quelle condizioni è improponibile, decido allora di chiedere l'autorizzazione all'aeroporto RAF di Swanton Morley per un atterraggio di emergenza.
Poso Valerie a terra senza procurare ulteriori sofferenze a lei ed al mio equipaggio.
Lo stesso fanno i numeri 2 e 3.
Durante la fase di avvicinamento notiamo un pennacchio di fumo nero alzarsi dai boschi in prossimità dell'aeroporto, veniamo poi a sapere che si tratta di uno dei nostri aerei, il numero 5.
I ragazzi, anche se a stento e danneggiando l'aereo in atterraggio, ce l'avevano fatta.
Gli A-20 numero 4 e 6, invece, non torneranno mai alla base…...
Quella sera alla cena per l’Indipendenza, lasciamo 8 posti liberi perfettamente preparati, illudendoci che 8 giovani eroi trovassero il modo di interrompere il loro ultimo volo e brindare con noi...
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Idea e soggetto Phino
Testo Phino & Cipson