Battaglia d'Inghilterra - Settembre 1940 - S.E.O.W. X missione

I Diari del Sesto

Martedì 23 Giugno 2009 21:53 Scritto da 6S.Cipson

 

Berck sur Mer è ancora immersa nella bruma mattutina, ma gli equipaggi sono già al lavoro. In sala tattica, con i compagni Burn e Tamat studiamo la missione di oggi.
Il tempo è splendido, ma per il nostro lavoro di oggi non è un vantaggio.
I gruppi AMVI e 102°, partendo dagli aeroporti del Passo di Calais dovranno portare un attacco sulle installazioni di Folkestone nel Kent, sulla costa meridionale dell'Inghilterra, ed il 6° dovrà fornire la necessaria copertura aerea.
I Tommies saranno sicuramente sul chi vive, pertanto ci aspettiamo una decisa opposizione aerea.
Anche la Flak nell'area è, in genere, ben nutrita e può darci qualche inaspettato dispiacere.
Inoltre dobbiamo calibrare bene i tempi.
I nostri 109-E sono delle splendide macchine, ma non hanno autonomia e non ci consentiranno più di 20 minuti di pattugliamento sul cielo avversario.

Quel buffone di Goering, anziché pensare alle sue pacchiane divise, farebbe meglio ad occuparsi dei serbatoi ausiliari che ci ha promesso da tempo e che non sono mai arrivati.
Questo "dettaglio", insignificante per l'Alto Comando, rischia di compromettere tutta la Campagna, lasciando agli inglesi un altro vantaggio tattico.
Comunque al momento non c'è niente da fare e dovremo arrangiarci con quello che abbiamo.

Inoltre, il mio attendente arriva trafelato per comunicarci che il Sgt Anton forse non riuscirà a prendere parte alla missione.
La sua 6C 2500 Coloniale è finita fuori strada rompendo un semiasse.
Nulla di grave è successo al guidatore, ma il Sgt Anton è bloccato sulla strada, attualmente ospite di una locanda, da dove riesce almeno a telefonare.
Imprecando, faccio mandare una vettura a recuperarlo, ma difficilmente riuscirà ad arrivare in tempo utile.
Anton è uno specialista di bombardamento e non ama molto i nervosi 109, ma è comunque un buon pilota, che adesso dovrò rimpiazzare con uno dei novellini appena arrivati al gruppo.
Dannazione! Speriamo che non si faccia ammazzare... e che non perda uno dei preziosi 109.

Chiudiamo rapidamente il briefing, indossiamo come sempre le Mae West gialle, visto che voliamo sul mare, prendiamo i paracadute, equipaggiamenti e casco di volo e ci dirigiamo agli apparecchi.

I quattro Messerschmit 109-E ci aspettano ben allineati sulle piazzole di parcheggio.
Il lungo muso conico con la presa d'aria ventrale li fa assomigliare a quattro pescecani affamati, con le fauci aperte verso il cielo, pronte ad azzannare le malcapitate prede che dovessero arrivare a tiro utile.
Un brivido d'adrenalina mi percorre la schiena, mentre serro la mascella per inumidire la lingua secca.
L'eccitazione della caccia si fonde con la paura di mettere in gioco ogni volta la propria pelle.
D'altronde, cos'è il coraggio se non vincere le proprie paure?
In ogni caso, questa roulette russa, a cui tutti noi siamo giornalmente sottoposti, sta scoprendo i nervi anche dei più esperti, figuriamoci gli effetti su questi ragazzi, che arrivano al fronte con 20 ore di volo....

Saliamo sugli apparecchi, aiutati dai meccanici, non prima di aver dato una manata alle superfici mobili, per saggiare l'integrità dei comandi, ed aver eseguito l'ispezione visiva di routine intorno all'aeroplano.
Mi accomodo nello stretto abitacolo del fedele 109, sedendomi sul paracadute.
L'odore di metallo lubrificato si mischia a quello del cuoio, dei circuiti elettrici e di metalli verniciati mentre
assaporo il piacere di impugnare la cloche, ancora una volta padrone del purosangue metallico che, silenzioso, sta attendendo i miei ordini.
Allaccio le cinture e mi sistemo con calma, questa volta abbiamo tempo.
Il Controllo di volo, infatti, ci ha comunicato che i bombardieri avranno bisogno ancora di 10 minuti prima di portarsi al meeting, pertanto resteremo a terra fino all'ultimo secondo, per risparmiare il prezioso carburante.

Nell'angusto abitacolo, evidentemente non previsto per piloti d’altezza superiore alla media, il tempo sembra non passare mai e non riesco a distrarmi dalla nausea che attanaglia le mie viscere... 7 minuti, 8, 9.... poi finalmente dalla Torre di Controllo viene sparato un razzo verde.

Ruotando un braccio alzato, confermo ai miei uomini di avviare i motori poi chiudo il tettuccio, fino allora ancora aperto. I meccanici girano la grande manovella dello starter inerziale mentre attendo che il numero di giri del volano diventi sufficientemente elevato.
Tiro l'apposita leva posta in basso a sinistra innescando la frizione dello starter. Dopo alcuni cigolanti giri dell'elica, il Dalmier Benz 601 a 12 cilindri parte con un rombo di tuono. I tubi di scarico eruttano fiamme che si condensano in volate di fumo nero. Tutti i motori si avviano senza problemi, con gli oli ancora caldi a causa delle partenze effettuate dai meccanici in precedenza.

Riscaldo comunque il motore, mantenendolo a 1900 giri per alcuni minuti. Controllo la strumentazione e innesto i servizi ausiliari con gli attuatori elettrici, mi aggiusto le cinture e testo un'ultima volta le funzionalità delle superfici di controllo. Tutto sembra in ordine, spingo sulla manetta del gas e comincio il rullaggio con molta attenzione, in quanto la visibilità anteriore è assai scarsa, dato l’assetto molto cabrato del velivolo a terra.
Il ME-109 a terra è difficile da far girare stretto e devo utilizzare i freni collegati alla pedaliera in maniera
piuttosto brusca, unendoci un inusuale ed esagerato uso del comando del gas, per indirizzare l'aereo verso il corridoio di rullaggio e portarmi sulla pista principale.
Per fortuna il gas può essere aperto anche molto rapidamente, senza timore di ingolfare il motore.

Aspetto che i miei uomini mi raggiungano, porto i flaps in posizione di decollo a 15 gradi e do tutta manetta, rilasciando i freni.
L'accelerazione è buona, ma rimane una leggera tendenza ad imbardare e a beccheggiare e devo compensare, con l'efficiente timone, la forte spinta a sinistra originata dalla coppia dell’elica.
Tengo la cloche in avanti per alzare la coda e, finalmente, vedere la pista davanti a me.
Lascio l'aereo correre da solo senza forzarne il decollo.
Se lo richiamassi troppo presto, otterrei solo di far cadere l'ala sinistra ed un tentativo di raddrizzamento con l'alettone peggiorerebbe solo la situazione, rischiando una pericolosa imbardata a sinistra.
Invece, assecondo il velivolo e la corsa di decollo è breve con una buona salita iniziale.
Mentre gli attuatori idraulici retraggono velocemente il carrello, chiudo i flaps agendo sull’apposita ruota, controllandone la posizione attraverso le due apposite aste sporgenti dall’estradosso alare.

Commuto la radio sulle frequenze dei bombardieri, per confermare il nostro arrivo puntuale, ma ho i primi guai.
La radio su quella frequenza non trasmette.
Maledetta elettronica.
Per fortuna sulla nostra frequenza non ho problemi e così passo al Sgt. Burn l'onere di coordinarsi con i bombardieri.

Arriviamo su Calais con un certo anticipo e, per attendere gli altri Gruppi, ci stabilizziamo in rotta circolare a 5000 metri.
Riduciamo la manetta al minimo necessario per mantenere la quota.

I Bombardieri si stanno raggruppando.
Convergono, in piccole formazioni ordinate, da più direzioni verso il punto di riunione.

Il loro incedere è lento ma costante, inarrestabile, inesorabile.
Ed è così che li vedrà il nemico.

Dalla nostra altezza vediamo bene anche la costa nemica ancora avvolta nella foschia mattutina.
Chissà che fanno gli inglesi? Sicuramente, attaccati ai loro radar, staranno seguendo con trepidazione crescente i nostri movimenti e preparando le armi.

I bombardieri ci raggiungono e si mettono in rotta per attraversare il breve tratto di mare.
Li seguiamo salendo ancora di quota per non farci sorprendere dalla caccia nemica.
Pochi minuti di volo e raggiungiamo la costa inglese, dove veniamo accolti dalle esplosioni della flak avversaria.
Tra Dover e Folkestone, la contraerea è molto intensa. I fiocchi esplodono tutt'attorno, ma non sembrano precisi.
Dopo un pò ci si fa l'abitudine e si tende a trascurarli, ma è un errore, basta un colpo anche vicino per provocare danni seri.

Mi guardo intorno preoccupato per individuare la caccia inglese, certo che ci stiano tendendo una qualche trappola, magari piombandoci addosso da grande altezza.
Faccio oscillare l'aereo in tutte le direzioni, per osservare meglio, ma per quanto mi sforzi ed anche se abbagliato dal sole sfolgorante, a parte i nostri aerei, non vedo nulla di rilevante, nel cielo blu scuro.
Ma che stanno combinando i Tommies?

L'attacco procede, gli Ju-87 Stukas cominciano a scendere, sostenuti dagli aerofreni e con le sirene ululanti.
La flak intensifica i tiri, mentre cominciano a piovere le prime bombe sul Kent.

Effettuiamo un pattugliamento lungo la costa verso sud ovest, fino alla penisola a forma di naso di Dungeness, una volta Dangerous Nose; anche qui forte contraerea ma nessuna traccia della caccia avversaria.
I miei uomini cominciano ad essere nervosi, le mani prudono per la mancanza di azione e faccio fatica a tenerli in gruppo.
Solo l'"experten" Sgt. Burn mantiene il suo aplomb sassone.

I minuti passano, i "bombing run" sono in corso con successi alterni.
Do un occhiata ansiosa all'indicatore di carburante, siamo sotto la metà serbatoio, tra un pò dovremo pensare al rientro.

Mentre pattugliamo la costa in senso opposto, il Sgt. Tamat nota movimenti sospetti intorno ad alcuni bombardieri in rotta di rientro. Lo autorizzo a verificare.
Mentre mantengo l'aereo inclinato per controllare un aeroporto inglese sottostante, che risulterà non presidiato, inavvertitamente perdo quota spiralando.
Il Sgt. Burn e il suo giovane gregario rimangono un migliaio di metri più in alto.

Sto per rifare quota, quando, guardando verso nord, confusi con la linea dell'orizzonte, osservo due punti che si spostano appaiati.
Li vedo appena e non li avrei notati se fossi stato alla quota più alta.
Potrebbero essere nostri aerei che rientrano, sono sulla stessa rotta di uscita dal bombing run, ma l'istinto mi dice il contrario.
Interrompo l'arrampicata, livello e aumento l'attenzione.

Si, una coppia di velivoli, si muovono verso di noi, livellati.
L'adrenalina sale, non posso confermarlo, ma, non so perchè, ne sono certo: cacciatori nemici!
Comunico ai miei: "Contatti in avvicinamento da Nord, 4000 metri, livellati, punto di rilevamento a mezzavia tra Folkstone e la penisola a forma di naso, convergere, mi dirigo su di loro...".

Purtroppo l'allerta ci trova separati, il Sgt. Tamat sta rientrando dalla sua ricognizione, ma è ancora distante, l'"experten" Burn, di cui mi servirebbe la grande abilità, si trova più alto e siccome guardando verso il terreno in quelle condizioni di luce si fa fatica a distinguere i velivoli, non riesce sul momento ad inquadrarmi.
Continuo l'azione, spingo a fondo la manetta del gas, al diavolo il consumo, per guadagnare un vantaggio di quota e cabro velocemente.

Mentre salgo mantengo i velivoli in arrivo sul lato sinistro del canopy in modo da controllarne le mosse.
Si avvicinano sulla mia sinistra, sono in leggera salita, non cambiano rotta. Non sembrano avermi visto, sono attirati da qualcosa d'altro.
Mi guardo indietro, ...già, i nostri bombardieri in direzione di rientro, eccolo, il loro bersaglio.

Mi passano sotto.
Putt...! Spitfire! Inconfondibili, nelle loro sagome eleganti dalle bellissime ali ellittiche.
E' un rischio che non si deve correre, quello di attaccare due velivoli da solo, ma sono in posizione perfetta, più alta, defilato e conto sull'arrivo dei compagni a breve tempo.
Il cuore pulsa forte contro le tempie, spinto dalle scariche di adrenalina, la gola è secca ma non ho indugi, la caccia è cominciata!
Chiudo il radiatore, rollo a sinistra in una semirovesciata e, invertendo la rotta, inizio la discesa puntando il più alto dei due.
La distanza si riduce. 800, ...600 ...400 metri. A 200 metri riduco la manetta al minimo per rallentare il mio velivolo e non sopravanzare l'avversario, spancio qualche decina di metri più in basso e cabro per riallinearmi.
In questo modo ho adeguato la velocità a quella del bersaglio.
Sono a meno di 100 metri, mi avvicino ancora.
Ora ne sono certo, i Tommies non mi hanno visto.

Lo Spitfire è al centro del mio collimatore. Sto arrivando con una leggera deviazione a sinistra, prendo di mira lo spazio davanti alla sua elica e premo i pulsanti di sparo.
Avvertendo i compagni, faccio fuoco con tutte le armi.

I traccianti danzano intorno al velivolo nemico, poi i primi colpi arrivano a segno. Vampe si accendono sulla fusoliera colpita mentre pezzi di metallo e tela si staccano e sfilano roteando.
Alcuni colpi dei cannoncini MG FF da 20 mm raggiungono la coda.
Il timone si stacca in una nuvola di fumo e rottami.
Altri colpi lacerano il fianco destro della fusoliera.

La reazione del Tommy è di assoluta sorpresa.
Accenna una rollata a sinistra seguita da una picchiata che lo porterebbe a scomparire sotto la mia ala destra in una specie manovra di scampo alla "Hartmann".
Ma la manovra è troppo lenta.
Sto già scivolando a destra, prolungando la raffica.
I traccianti si infilano sotto la sua ala.
Altri pezzi si staccano.
Poi, alcuni colpi da 20 mm. raggiungono il longherone principale, tranciandolo.
L'ala destra dello Spitfire si ripiega su se stessa e poi si strappa, passandomi accanto come una foglia morta.
L'aereo inglese, ormai condannato, precipita vorticando in una spirale di fumo e rottami.
"Spezzato! L'ho spezzato!" grido in radio ai compagni che stanno sopraggiungendo e aggiungo " il secondo Spit, prendete il secondo!".

Il gregario inglese, infatti, al primo avviso del combattimento, aveva compiuto una virata a sinistra ad alti "g", per uscire dall'eventuale traiettoria d’attacco, ed ora potrebbe essere dovunque...anche alle mie "sei".
Ridò tutta manetta e cabro virando per cercarlo alle mie spalle.
Arriva anche il resto del mio "Schwarm".
Mi guardo intorno, ho vari contatti ma non distinguo i nemici.
Anche i miei compagni non individuano il Tommy....

Sicuramente è sceso per disimpegnarsi sfruttando la foschia restante sul terreno.
4000 metri più in basso, una carcassa di uno Spitfire finisce di bruciare.
Non sono riuscito a vedere se il pilota si è lanciato.
Dovrebbe averne avuto il tempo, vista l'altezza.
Speriamo per lui.

E' sempre strana questa cavalleria che esiste tra i piloti da caccia.
Ci si spara, cercando di distruggere le macchine, ma si spera di salvarne i piloti.
Come in un torneo tra cavalieri medievali...
Finchè dura...

Non ci sono altri scontri al momento, nel cielo circostante, solo la flak inglese non ha mai smesso di tormentarci.

Un’occhiata al livello del carburante, taglia ogni dubbio:
"Ok ragazzi rientriamo, siamo al Bingo fuel" comunico allo "Schwarm".

Con una lunga planata, a gas minimo per risparmiare il carburante, raggiungiamo la costa francese, sempre tenendo d'occhio il cielo dietro di noi, per evitare sorprese.

Incrociamo alcune "Rotten", coppie di caccia amici, in rientro indipendente.
A Nord Est, verso Calais i bombardieri, lenti e ordinati, qualcuno lasciandosi dietro una scia di fumo, rientrano alle loro basi.

Davanti a Berck sur Mer ritrovo il Sgt. Tamat che ci aspetta, consentendoci di individuare bene la base.

Seguo Tamat sul sentiero di avvicinamento, badando a mantenere la giusta distanza, perchè non bisogna sottovalutare il 109 in atterraggio.
L'aereo, infatti, in discesa mantiene un’angolazione accentuata e, poco prima del touch, arrivando vicini alla velocità di stallo, il velivolo tende ad abbassare il muso e l'ala destra.
Se si applica una correzione con gli alettoni, a questo punto, si rischia una sovracorrezione che, unita alla stretta carreggiata ed all’intrinseca debolezza del carrello, può portare a gravi conseguenza.

In ogni modo lo Schwarm del 6°Stormo si comporta bene e scendiamo senza problemi.

La festa, che offro agli amici per festeggiare la mia 4° vittoria, al Café de Berck nella serata, ve la racconto un'altra volta.
Sappiate solo, per il momento, che lo champagne era della giusta annata e le ragazze ...molto ...ma molto belle.....

6S.Cipson

Pilota del 6° Stormo